気がつけば2023年。9月末の記事を最後にだいぶ放置が続いておりました。
2022年10月から現在に至るまでの3ヶ月余りを振り返ると、10月に新型コロナウィルス感染。コロナ自体の症状は軽かったのですが諸事情で宿泊療養も経験。朝昼晩の弁当支給時間以外は狭いシングルルームから一歩も出られない6日間はコロナ症状よりも苦痛でした…。もう2度と罹りたくないものです。待機期間を過ぎても原因不明の体調不良が続き、1ヶ月ほどしんどい日々が続いていましたが11月末になってようやく復調。そして12月、我が社は例年どおり繁忙期に差し掛かり大忙し。
同時に出張が増える時期となり、1号F60と3号オーリスは他のスタッフのもとでフル稼働。社長は久々に2号R52に乗り外回り。そんな年末に忙しいピークに達するクリスマス前後の出来事。
流石にR52じゃ立ち向かえない
その日はいつもより少し早く夕方に外回りを終え、訪問先から1時間の距離にある実家に宿泊でした。夕方過ぎから降り始めた雪は暴風を伴い次第に荒れ模様…。
翌朝、変わり果てた街中に驚愕します。あまりに水分が多くて重い雪がどっさりと降り積もったことで、生活道路の除雪が追いついていません。近所を見回せばあちこちでスタックしたクルマが。その中には悪路走破性抜群なはずのスバル某車の姿も…。
当然、R52はこんな状況で絶対に乗ってはいけないクルマ。FF車かつ地上高が低いので、駐車場から出た瞬間にスタックするのは間違いなし。一応、こういう道路状況になっても対処できるようラゲッジには牽引ロープを常備してあるのですが、さすがにその状況では無用の長物です…。
こういう道路状況の時はその場に留まり、回復を待ってから移動するのがセオリーなのですが、天候回復傾向になく、むしろますます悪化していく予報が出ていたこと、大きく迂回すれば自宅のある札幌まで帰宅可能だったこと、スケジュールの関係で翌日には札幌に居なければいけない事情もあったため、今回は実家にR52を預け→かつての愛車であるアコードワゴンを借り移動することにしました。
ちなみに数少ない「通れるルート」は次第に大型車のスタックや路外逸脱に阻まれどんどん通行止になる始末。都度、ルートを再検討しながら走り…結果、通常の倍以上の時間がかかるも無事帰宅できました。
久々に乗り回したアコードワゴンを考える
前置きが長くなった上でここからが本題。過去記事でも触れていますが、実家で活躍するこのアコードワゴンはかつて私が所有していたものです。2011年、当時保有していたR50 COOPERとの入れ替えで中古を購入。その後2年弱所有した後、R60購入に合わせて実家へ譲ったものです。
以下、改めてスペックを記しておきます。
| 車名 | ホンダ アコードワゴン 24T(CM3) |
| 年式 | 2003年式 |
| エンジン | 2.4L 直列4気筒DOHCエンジン(K24A) |
| 駆動方式 | 4WD（パートタイム） |
| ボディカラー | プレミアムホワイトパール(NH624P) |
| タイヤ | 205/55R16 ブリヂストン ブリザックVRX |
| オプション | プレミアムサウンドシステム |
購入時点で8年落ちではあったものの、総走行距離はわずか20,500km。既に後継の8代目アコードツアラーが登場済みで型落ちだったこともあったのか、車体本体価格が139万円と超バーゲンプライスだったことが決め手でした。車体の状態は極めて綺麗、定期的にホンダディーラーでしっかりとメンテされていたため良い買い物ができました。
実はレアなパワートレイン設定
この個体の特徴は、何と言っても2.4Lエンジンに4WDが組み合わされている点です。7代目アコードに搭載された2.4Lエンジン（K24A）は標準仕様とハイオク指定のハイパワー仕様の2仕様が存在していました。ハイパワー仕様は圧縮比が9.7から10.5に引き上げられ、吸気・排気両方にVTECを搭載。その結果、標準仕様プラス30psのパワーアップが施されています。そのエンジンに4WDを組み合わせた仕様は前期型しか用意されておらず、後期型は標準仕様のみの設定となりました。ちなみに後継の8代目アコードツアラーは4WD仕様も廃止となっています。
装備は（今の時代から見ると）少し足りない
同様に7代目アコード前期型はエンジンラインナップの他に、グレード・オプションも数多くの選択肢が用意されていました。グレードは内外装の設えに応じてスタンダード・エクスクルーシブPKG・スポーツPKGの3種類、オプションとしてレーダークルーズやVSC、サイドカーテンエアバッグ、スマートキーなどの（当時の）先進装備の設定がありました。私が購入したスタンダード仕様の24Tにはそれらは標準装備されておらず、OP選択もされていない素のモデルでした。
一方で（なぜか）ワゴン全車にパワーテールゲートが標準装備。よっぽどウリにしたかったの香、当時放映されていたTVCMでも大々的にアピール。ちなみに今や当たり前となったキックオープナー機能はなく、キーボタンと運転席スイッチでしか開くことが出来ない（テールゲートのボタンで操作すると手動開閉になる）という煮詰め不足な仕様。そのうえ、モーターがよく壊れるというオマケ付き（笑
車齢19歳、もう老体です…
2000年代の日本車は信頼性や耐久性がそれまでより飛躍的に向上し、10年程度ではエンジンやパワートレイン、ボディが寿命を迎えるといったことはなくなりました。とは言え、我が家のアコードワゴンは車齢19歳。よくもここまでよく乗り続けられるものだと感心しています。
とはいえ、購入当初は綺麗だった外見は今やあちこちボロボロ。フロントバンパーは傷だらけ、ヘッドライトはハードコートが剥がれて曇り、ボディのツヤも落ちてきて、ホイールも侵食により表面の塗膜が落ち始めています…。一方で今まで致命的な故障はなく、機構系はセルモーターとオルタネーターを交換したぐらい。未だに総走行距離が10万kmに達していない（あんまり乗っていない）ことも要因と思いますが、まぁ壊れませんね。
ただし、車齢が示すとおり19年も前のクルマですから、純正部品供給が終わったものも出始めている様子。擦ってぶつけてボロボロになったエアロバンパーはもう新品流通がありません。中古パーツにおいても流石に流通量が減ってきているようで、今後は乗り続けたくても部品がないというジレンマを抱えることになるでしょう。ステーションワゴン自体が絶滅寸前のカテゴリーで代用品が存在しないので、延命してでも乗りたいクルマなんですけど…そろそろ潮時が来そうです。
環境うんぬんの時代に突入した頃のクルマなこともあり燃費はお世辞でも良いとは言えず「とてもお財布に厳しい」クルマな上、街中では足回りが硬く、高速やワインディングをすっ飛ばして乗ると良い感じに収まる性格が未だ色褪せていません。
大丈夫か？このタイヤ･･･
まず、借りた際に「ついでに…」と依頼されたのが「スタッドレスタイヤが古いので入れ替えたい」というオーダーでした。けれどもあと数年で退役させるかもしれないので中古品で良いし、高価なタイヤはいらないという内容でした。思い返せば昨年5月にサマータイヤを更新しましたが、スタッドレスタイヤも骨董品だったとは。装着されていたのはブリヂストンVRX。実際に現物を確認してみると･･･
うわ！2015年11週（3月）製造！？実に8シーズン目という超ロングライフ（笑）
あまり走行距離が伸びないとはいえ、よくぞここまでやってきました。社用車3号装着VRX2の5シーズンを大幅に超えています。これじゃあ流石に長距離はダメだろうと思いながら札幌まで乗って来ましたが、不思議なことに『確かに滑るけど、危なくて乗れないレベルではなかった』のです。溝は目視レベルでもまだ十分残っているし、トレッド面を手で触ってみても確かに3号のやつよりは硬いけどカチカチでもない状態。
翌日、感覚値でなく実測値で検討しようということで、タイヤ溝ゲージと硬度計を引っ張り出して計測してみました。その結果、タイヤ残溝が6.5mm～7mm。硬度が58前後でした。これはちょっと、というよりかなり驚きです。乗った時に感じた「経過年数の割にそこまで硬くなっていない気がする」というものはあながち間違っていなかったようです。それにしても8シーズン目でこの数値って凄くないか？3号のVRX2もそうだけど、3年おきに交換はちょっともったいないかもしれないぞ。
と、いうことで…『コストを最小限』にというオーダーに忠実に寄り添いそのまま続投決定。もし来シーズンで交換するのであれば、VRX2かVRX3の中古品を探してみましょう。
エンジンのゴロゴロ感が気になる･･･
久々の高回転VTECエンジンに気を良くしていた矢先、高速走行時に気になる症状を発見。エンジン・パワートレイン起因したと思われる『エンジンのゴロゴロ感』が発生しています。具体的には、中高速域のスピードレンジで走行している時、エンジン回転数が1,500～2,000rpmのあたりでゴロゴロとした振動が発生します。その回転域を避けて走らせれば問題ないのですが、常用域で起こるためとても気持ちの悪いフィーリングに。もうすぐ退役予定とはいえ、最低限のメンテはしないとダメですね。
真っ先に思い当たるのは点火系（スパークプラグ・イグニッションコイル）の劣化。もしやと思い整備記録簿を読み返してみると、新車から現在に至るまで無交換でした。走行距離からみてもそろそろ寿命でもおかしくないので、これを機に交換してみましょう。
スパークプラグはNGKの最上位グレードのプレミアムRXプラグをチョイスしました。下位グレードのイリジウムMAXプラグでも良かったのですが、両者の価格差がほとんどなかったためこちらを選びました。
イグニッションコイルは日立製をチョイスしました。プラグと同じNGK製でも良かったのですが、こちらのほうが価格が安かったのが決め手でした。もっとお安い大陸製もありますけど、粗悪品も多いようなのでここは出自がハッキリしたモノを選びました。
この2点交換で症状が改善できれば良いのですが…。
最低限のメンテナンスも一緒に
ついでに、他の消耗品についても当面交換していないだろうなぁと思い、発注。
まずはエアクリーナー。特に拘りがないのでHAMP（純正のアフター用品）フィルターを購入。一緒にスロットルバルブも綺麗にしておくと良さそう。
お次はエアコンフィルター。以前より定期的にカー用品店でBOSCH AERISTを購入・交換していたのですが価格が高いので…今回はネット通販で購入しました。選んだのはデンソー製フィルタ。特にコレを指名買いというわけではありませんが、まぁこれでよいかなと。
正月休みに交換しようと思ったら…
結論、600km走ってみて「まだまだコイツはイケる」と実感したところですが、細かい部分のメンテや修繕を計画的にやれるという前提でなければ今後の維持は厳しそう。
距離的には足回り関係もそろそろ大規模補修の時期に差し掛かっていますし、実際、フロント足回りあたりから劣化に伴う音が聞こえてくることを考えると、パーツが揃ううちにリフレッシュしてしまえばまだ5年は行けそう。純正品だけでなくアフター品も設定が無くなって来ているものもあるので、決断はお早めに…と言ったところでしょうか。
一方で肝心の現オーナーは「普段軽トラで間に合っているから、アコードなくても困らない」とも。年齢的にも長距離移動は自家用車じゃなく公共交通機関で、という頃合いですから…私が乗らないのであれば廃車コースでしょうね。3号オーリスもあるし、古いクルマばっかり揃えても仕方ないし、どうしましょうかね…。いいクルマなんだけどなぁ。
以下、個人的備忘録
- 2003年2月（新車登録）
- 2003年5月（1ヶ月点検）986km Egオイル交換
- 2004年3月（1年定期・改善対策）3,980km パワーテールゲートユニット交換
- 2006年2月（初回車検）8,397km Egオイル・フルード交換
- 2007年6月（リコール）ヘッドライトプレート取り付け
- 2008年2月（2回目車検）13,340km Egオイル・エレメント、ブレーキフルード交換
- 2010年2月（3回目車検）17,595km ブレーキフルード交換
- 2011年8月（中古購入）20,601km Egオイル・エレメント、バッテリー交換
- 2012年2月（4回目車検）26,414km Egオイル・ブレーキフルード交換
- 2013年1月（定期点検）34,227km Egオイル・エレメント、スモールバルブ交換
- 2014年2月（5回目車検）44,154km 整備なし
- 2016年2月（6回目車検）56,848km Egオイル・エレメント、エアフィルター、ファンベルト交換
- 2017年12月（リコール）75,180km エアバッグインフレーター交換
- 2018年2月（7回目車検）75,670km Egオイル・エレメント、ブレーキフルード、ブレーキパッド交換
- 2020年2月（8回目車検）90,681km ブレーキフルード交換
- 2021年5月 セルモーター交換
- 2021年11月 オルタネーター交換
- 2022年2月（9回目車検）98,614km Egオイル・エレメント、ブレーキフルード交換
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