久々に社用車1号 F60 MINI CROSSOVERの話題を。最近は新社用車アコードの話題ばかりでほとんど出番がありませんが、実際にも運用を少し減らしています。
その理由は2点。ひとつめは融雪剤によるダメージが目立ってきたこと、もうひとつは駆動用バッテリーの劣化が気になることです。どちらも過走行による劣化が要因ですが、今のところクルマを入れ替える予定がない（上に予算もない）ので･･･アコード中心の運用にしようと考えていました。
融雪剤によるダメージが蓄積されている
まずは『融雪剤による劣化』について。冬シーズンが繁忙期の我が社にとっては無視できない大きな障壁。高速道路に大量散布される融雪剤が車体に与えるダメージがかなり強烈で、相当に気を遣って洗車を行っても劣化を完全に食い止めることはできません。
その結果、今年1月にFr/RHのコイルスプリングが折れ交換を実施。その際に正規ディーラーのメカニックと『いずれリアも折れるでしょうね』なんて話をしていたんですけど、
リアも折れた･･･
ついにリアも折れました（笑
折れたのは5月下旬のこと。当社スタッフが外回りで使用しGSで給油・洗車を行った際に『リアから凄い音がした』との報告を受けます。あまりに大きな音だったようでドライバー・GSスタッフどちらも驚きあちこち見回したが結局何だったのかわからずとのこと。報告を受けすぐに車両を回収。いったい何の音だったんだろう？と思いつつ受け取ったF60を運転し始めた直後は何も感じませんでしたが、その後Rr/RH側足回り付近からゴトゴト音が発生し始めました。
『あ、コレはもしかして･･･』と思った直後、車両から何かが落下したのを現認。すぐに車両を停めて落下物を探すと･･･折れたスプリングが路上にゴロン。幸いなことに歩行者や後続車がおらず大事に至りませんでしたが、コレが高速道路の走行中に発生したらと思うと･･･ぞっとしますね。不幸中の幸いでした。
落ちていた破片はどう見てもスプリングの端部。折れた断面はしっかりと錆が発生しています。前述のリアから凄い音はコレが折れた瞬間の音だったようです。
スプリングとダンパーが一体化しているFrと異なり、Rrはそれぞれ別体配置。車体とロアーアームの間にスプリング配置されています。構造上、すぐにバネが外れて大惨事とはならないでしょうが、当然このまま乗り続けることは不可能でしょう。
今回も正規ディーラーで交換です
| 部品No. | 作業項目/部品名 | 工数/数量 | 単価 | 金額 |
|---|---|---|---|---|
| 車両テスト実施 | 4 | 1,430 | 5,720 | |
| リアコイルスプリング両側脱着/交換 | 10 | 1,430 | 14,300 | |
| 3350 6880 421 | ロアスプリングパッド | 2 | 1,628 | 3,256 |
| 3352 6856 060 | ASAボルト | 2 | 1,430 | 2,860 |
| 3353 6866 779 | Rコイルスプリング | 2 | 30,910 | 61,820 |
| 3353 6875 113 | アッパースプリングパッド | 2 | 1,628 | 3,256 |
| 合計 | 91,212 |
ということで交換です。前回と同じく正規ディーラーに交換を依頼します。しかし肝心の部品が国内在庫がなく本国オーダーとなった上、代車用意の関係で2週間以上待つことに。
結果、交換費用は約9万円でした。フロントより必要パーツが少なくてすみましたが、それでもまぁまぁな出費でした。残るはリアダンパーですが、これは少し様子見。基本はオイル漏れなど『もう無理です』レベルまで達してから交換を検討します。
9年目の1年定期点検
スプリング交換作業が7月にズレ込んだので、ちょうど良いタイミングと思い1年定期点検も依頼しました。結果から言うと消耗品関係は特段の対処不要。点検料だけ支払って終了でした。ただ、1年後の車検時に交換推奨と思わしきものをチェックしていただきました。
まずはFrロアアーム後方にあるコントロールブッシュの劣化です。いつかは交換が必要と思っていましたが意外と長持ち。現状もシワが発生しているものの即交換レベルではないとのこと。というよりダンパーがヘタる前にこっちがダメになるもんだ･･･と思っていましたけど、そうじゃないのね。
もうひとつの交換推奨はVベルトでした。まぁ年数・距離考えればそろそろやってもおかしくない･･･というかよくぞここまで持つもんだレベルでしょう。OE品はほとんど流通していないようなので、やるとしたら純正品で交換でしょうか。
ちなみにブレーキパッド残量はFr11mm・Rr7.5mmでした。Fr側は14万km・Rr側は12万kmで交換でしたので相変わらずブレーキ消耗が少ないですね。
駆動用バッテリーの寿命はいつ訪れる？
融雪剤による錆と同じぐらい心配なことがもうひとつ、PHEV駆動用バッテリーの寿命です。
以前、BimmerFlow（現：eFlow）を用いてSoH値を調べてみると96％と表示され『本当か？』と疑ってしまうというオチでした。
あれから1年余り経過。現時点で明らかな不具合は発生していませんが、やっぱりバッテリーの状態が気になります。と、いうことで久しぶりにeFlowを用いてバッテリーのSoH値を確認してみると･･･
変わらず96％･･･。コレ本当に正確なのかなぁ。
PHEVなのに外部充電しない運用が良いのか？
購入当初は物珍しさから頻繁に普通充電を行っていましたが、私の行動エリアにあった充電スポットが軒並み提供条件の変更や廃止が相次いだため、BMW Charging（定額充電サービス）の契約を解除。その後は月に1～2回程度、イオン店舗に設置の普通充電器で1時間分充電するぐらいで、もっぱらデカいバッテリーを搭載したHEV車としての運用が続いています。
リチウムイオンバッテリーの特性上、頻繁な充放電の回数が多い・過充電や過放電状態が続く・急速充電の回数が多いことなどが劣化に繋がるとされています。そのため、ハイボルテージバッテリーは100％まで満充電・0％まで放電という使い方はされず、内部的に10％～90％程度の範囲で使用し劣化を防ぐ工夫がされています。F60の場合、どんな使い方をしてもメーター上では5％の充電量がキープされていることから、実際には10～20％程度の充電量があると考えられます。
また、外部充電は現在主流の急速充電に対応しておらず、充電時間がかかる普通充電のみ。当初は不便に思いましたが、これもバッテリー寿命にとってはプラスに作用する要素でしょう。
でも、結局何が正しいのかがわからん･･･ということで、次回に続きます。
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