我が家は元来ホンダ党。歴代シビックやアコード、レジェンドで育ってきた私として、ホンダ車に対しての思いは昔から特別だったりします。と、いうことで今回はホンダの売れ筋車『ヴェゼル』を乗り回してみました。
と、言いたいところですが･･･実はインプレッサの次に乗る機会があるのがヴェゼルだったりします。我が社ではレンタカーを2社と法人契約しているのですが、サブで利用しているO社がいつも用意してくれるのが、このヴェゼルです。集中的に利用しているので、価格も『普通に考えたらすごくお安い』価格で利用ささせてもらっています。ありがたいありがたい。
ただ、この1年は個人的にほぼスバル・インプレッサとXVばかり乗り回していたため、マイナーチェンジ後のモデルはほとんど未経験。ということで、今回乗ってアレコレ、というよりかは、以前からちょこちょこ乗っているクルマを改めて検分してみようというところです。あとはネタ拾いか 笑
車名：ホンダ ヴェゼルハイブリッド X 4WD
年式：2020年式
エンジン：1.5L 4気筒DOHCエンジン(LEB)＋SPORT HYBRID i-DCD
ボディカラー：クリスタルブラック・パール
主なオプション：なし
タイヤ：ブリヂストン NEXTRY 215/60R16（※非純正）
今回の個体は、ヴェゼルハイブリッドの中間グレードとなる『X』グレード。フォグランプや16インチアルミホイールや本革巻ステアリングホイール、自動防眩ルームミラーなどが装備される『そこそこ装備』のグレード。なお、4WD車を選ぶとシートヒーターも装備されます。ちなみにですが、これより下位の『素』グレードを選ぶと、サイド＋カーテンエアバッグが装備されない（OPでも選択できない）『購入推奨できない仕様』となってしまいます。
エンジン・ドライブトレイン
待望の新型ハイブリッドシステムだったはずだけど･･･
搭載されているエンジンは1.5L DOHCエンジン。最高出力は132ps/6,600rpm、最大トルクは156Nm/4,600rpmというスペック。これに組み合わされているモーターが29.5ps・22Nmというスペック。エンジン自体は排気量から考えるとそこまで非力ではありませんが、モーターの出力はそこまで大きくなく、車重も1,380kgとそれなりのため、小気味よく速い！という印象はありません。
兄弟車と同じくヴェゼルにも新開発のハイブリッドシステムである『SPORT HYBRID i-DCD』が搭載されましたが、後期モデルになるまでは制御の煮詰めが足りなかったのか、どことなくぎこちない動きをするクルマという印象が強かったと思います。もともと変速が素早いがクラッチが動作するDCTと、動き始めから大きなトルクを産むモーターの利点をうまく合わせたシステムだったはずなんですが、熟成不足による評価の減少のためか、結局、新型フィットからは上級車に搭載されている2モーター式のi-MMDシステムに変更され、i-DCDは廃止の流れだそう。
以前のIMAシステムは常にエンジンが動作し、モーターが出力をアシストするタイプでしたが、i-DCDはモーター単独で走行することが可能。しかし実際は、発進時のごく初期に動作し、その後はエンジンが動作することが多く、EVモードはある程度速度が上昇しクルーズ状態に入らないと発動しません。要は、DCTが不得意とする発進時の動作（ATでいうクリープ動作）をモーターの仕事とし、結局はエンジンの後押しをするというシステムのため、実用燃費はそこまで向上しません。
DCTの実力ってこんなもんか、と思ってしまった
もっとも、DCTの特徴でもある小気味よく素早いギアチェンジ感、VWのDSGを知る身としては『あれ？こんなんなの？』という印象。リコール連発で制御を変えたためなのか、後期型はダイレクト感に欠ける（言い換えれば、ヌルッとした）ものになってしまった印象があります。個人的には、DCTが搭載されると聞き、CVTでは不可能なダイレクト感とメリハリのある走りを期待していたのですが、結局最後までそれを感じることはありませんでした。世間的には、ヌルっとしたほうがウケるのでしょうけど･･･。
HV車ですから、肝心なのは燃費性能。いつものルートを走行すると、おおむね15〜18km/Lあたり。ただ、高速道路をハイペースで飛ばすと一気に13km/L前後まで悪化します。逆に、80km/hあたりで走る分が一番燃費が上昇し、22km/Lまで到達します。この辺はハイブリッドの恩恵は『ある』と思いますが、最近の非HV車でも12〜15km/Lあたりは叩き出しますので、ありがたみに欠けます。
足回り・ハンドリング
レンタカーならではの『落とし穴』
結論から言ってしまいますが、今回借りた個体は登録から半年も経たず、走行距離も3,000kmほどしか達していない新車だったのですが、なぜかタイヤが新車OEではなく、ブリヂストンの出来損ない廉価タイヤであるNEXTRYが装着されていました。北海道でレンタカーを借りるとよくある現象なのですが、これは新車を卸したタイミングが冬だったとき、OEタイヤを取り外し、スタッドレスに換装して納車されるわけですが、その後、夏タイヤへの交換時にもともと付属していたOEタイヤではなく、別の銘柄に変わってしまうことがあります。この個体もそういう流れだったのだと思いますが、よりによってNEXTRY。タイヤの印象が悪すぎて、足回りハンドリング云々の話ができません 笑
NEXTRY、ちゃんと買いではありませんから。しかもよりによって、3日のうち2日は大雨の中での運転でしたので、もう最悪。うるさいし、ハンドリングもグリップもショボいし。
記憶を辿ってみると･･･
思い出す限りでは、前期モデルはボディそのもののしっかり感は高いものの、足回りの落ち着き感がそこまで高くなく、常に揺すられる印象の強いクルマでした。それに組み合わされているタイヤはダンロップ エナセーブEC300というタイヤ。低燃費タイヤに分類されるタイヤで、印象はそこまで悪くないのですがしっかり感に欠ける乗り味のため、街乗りはOKでも高速道路主体の乗り方では不満が残る性能でした。確か後期モデルも同じタイヤが装着されていたかと思います。
ハンドリングについては、特筆するポイントなし。可も無く不可もなくといったところ。なんとなくですが、パワステの制御が強いような気がします。『ある程度の』速度で峠道を突っ走ると印象が良くなってくるのは、鷹栖のコースで仕上げたからでしょうか･･･？笑
インテリア
好みではありません
ダッシュボード周り。ベースとなったフィットに似たレイアウトですが、雰囲気は好みじゃないかも。ステッチが安っぽさを加速しています。そしてフィットと同様に、エアコン周りの操作パネルがタッチパネル式。これの操作性がかなり悪く、運転中にブラインド操作することがほぼ不可能。当時のトレンドだったんでしょうが、なんでこんなもん装備したんだ？と疑問に思うばかり。操作性のレイアウトも一貫性があまりなく、あちこちに機能スイッチが飛び散っているのも気になります。この辺の些細なイラッと感が、全体の印象を悪くしています。
それに加えて、パーソナル感の演出のためか、センターコンソールが高くそびえ立っているのですが、正直コレも良い印象がありません。ステアリングの素材も本革巻の割に風合いはイマイチなのはホンダの伝統でしょうか？
フロントシートのデキはまぁまぁ
数少ない利点としては、ドライビングポジションがまともに取れる点でしょうか。カバー(調整)幅も広く、ほぼどんなスタッフもまともに座れるという点では良いと思えるポイント。フィットよりも車高が高い分、アイポイントも上がっているわけですが、まともに座れるという点ではこちらのほうがカネが掛かっている印象があります。
ただしシートのデキは凡庸。不満を抱くレベルではありませんが、全体的に長距離を乗るには少ししんどい仕上がり。しっかりとケツをシート後部に差し込み、骨盤を立たせた格好で座ると、最初は良いのですが時間経過と共に背中が疲れてきます。後期モデルになり多少シート形状が変わったとのことですが、積極的に長距離を乗りたいと思えるシートではありません。
後部座席はまとも（が、短距離に限る）
兄弟車と同じくセンタータンクレイアウトを採用していることから、後部座席は座面を持ち上げて長尺モノを乗せられるようになっていたりと、ユーティリティには今も工夫が光っています。
座り心地としては、以前後部座席に4時間ほど乗った経験がありますが、絶対に座りたくないと思うようなデキではありませんでしたが、常用には適していません。シートバックは1段階だけリクラインが出来ますが、立ちすぎでもなく寝過ぎでもなく、ほぼ良好な角度に設定できます。天井も、外観から受ける印象ほど低さを感じません。
荷室はよく出来ています
前述のとおり、後部にガソリンタンクがない構造のため、バッテリーを搭載していても広さはある程度確保されており不満はありません。開口部も広く、日常使いで不満が出ることはほぼないでしょう。
安全性能
二度とさよならHonda Sensing
ヴェゼルの安全装備は、モデルライフ中に変わっています。デビュー当初はオマケか？としか思えない低性能の自動ブレーキのみ搭載されていましたが、前期モデルの途中でホンダセンシングに刷新されました。後期型については、基本性能はそのままでACCの動作可能上限の速度が120km/hに対応するようになりました。
で、肝心の性能ですが･･･とても常用できるレベルにありません。特にACCとレーンキープの仕上がりが『残念ながら任せられない』レベル。
まずACCですが、前走車に追いついたときの動作があまりにも唐突。結構な勢いで減速します。もう少し、穏やかな動作に出来ないのか？と思う制御に思います。例に、スバルのEyeSightの場合だと、同じようなシチュエーションでもゆるやかに減速（しかもブレーキランプ不点灯で支障がないレベルで）し、車線変更をしないであろう距離に達してくるとブレーキ動作、という感じで動作するのですが、ホンダセンシングの場合はいきなりブレーキがある程度のGで動作し始めます。当然、ブレーキランプが点灯しますし、その動作がある程度続くため、高速道路では後続車にブレーキを踏ませてしまう動きに思います。当初は車間距離の保持設定の問題か？と思ったのですが、どの設定にしても同じ動作をしてしまうため、前走車に追いつきそうなときはACCを切って自分で操作するようにしています。
また、車線維持支援機能については、ほぼ使い物になりません。制御が細かいのは良いのですが、何故か右へ左へ修正舵をし続ける完成度。正直、運転手ですらかなり不快な動きをします。もしかするとタイヤが悪さをしている可能性は捨てきれませんが、あんなにフラフラと左右に制御する必要があるのか疑問。
総じて、ホンダセンシングは使い物にならないという判断をしています。
まとめ･･･やっぱり買いません
デビュー当時の2013年、小型SUV界隈はまだライバルがそんなに多くなかったこともあり、この内容でも全然OKだったでしょうが、それから6年余りを経過した現在、流石に競争力が落ちてしまった印象があります。
フィットの背を高くして、ちょっとだけグレードアップしたクルマと思って乗ると良い出来に思えますが、一方で、ロングツアラーとしての性能はあまり持ち合わせていないと思います。たまに高速乗る分には良いのでしょうが、私の使い方にはさっぱりマッチしません。
後発ライバルであるC-HRのデキがかなり良いので、マイナーチェンジで巻き返しか？と思って期待していましたが、見た目が少しだけグレードアップしただけで、肝心の走行性能はあまり変わらずだったのも残念ポイント。C-HRにはないハイブリッドAWD車が存在するのは利点ですが、あくまで街乗りメインの方に。
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