社用車選び|スバル・XV

レンタカー
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社用車選びの真っ最中ですが、実は先立って冬シーズンの4ヶ月ほど、スバルXVをレンタカーマンスリー契約して乗り回しておりました。その記憶も辿りつつ、最新型のXVの感想も含めてまとめてみます。

たのしいマンスリー車選び(笑

遡ること昨年の11月。いつもであれば毎週、都度空きがあるクルマを日曜に借りて→土曜に返すの繰り返しなのですが、今シーズンは会社より『マンスリー契約の許可』が出ましたので、12月~3月まで通しで1台を借りることにしました。選択肢は以下の5台。

  • スバル インプレッサスポーツ 1.6 i-L EyeSight
  • スバル インプレッサG4 2.0 i-L EyeSight
  • スバル レヴォーグ 1.6GT EyeSight
  • スバル XV 2.0 i-L EyeSight
  • スバル フォレスター Touring

・・・全部スバル(笑)というのは個人的趣味ではなく、社員からフルタイムAWD車を要望する声が多いため、レンタカー会社にあえて『スバル車縛り』で車両提供を依頼したためです。クラスがそれぞれ違いますが、当然マンスリー料金も異なります。

ちなみにその価格は↑上のリストの順になっています。車格から言うとレヴォーグがXVより安いのはちょっと不思議ですが、レヴォーグは後述する理由から冬場はあまり人気がないらしく、稼働がそんなに多くないからだとか。

マンスリーで借りた1台は

この5台の中で検討した結果、今回はXVをチョイスしました。インプレッサやレヴォーグも良いクルマなんですが、どちらも地上高が低めな設えで豪雪時にバンパー下部を擦る可能性があるため除外。フォレスターはこの中で一番最新のスバル車でもあり、とても魅力的ですがXVより料金がお高めだったため…会社の目を気にして除外(笑)結果、ちょうど良い選択肢ということでXVに

車名:スバル XV 2.0i-L EyeSight
年式:2019年式(アプライドC)
エンジン:2.0L 4気筒DOHC直噴水平対向エンジン(FB20)
駆動方式:AWD
ボディカラー:クリスタルホワイトパール(※有料色)
主なオプション:LEDヘッドライト、クリアビューパック
タイヤ:純正17インチホイール×TOYO Winter TRANPATH TX

なお、XVは先日のマイナーチェンジでD型へ移行し、1.6Lモデルと2.0L e-Boxer搭載モデルのみのラインナップとなったため、非モーターの2.0Lグレードはもう新車購入できません。i-Lは2つあるトリムグレードの下位ではありますが、それでも装備は大変充実しております。

エンジン・ドライブトレイン

スムーズさはあるがトルク感が薄い直噴エンジン

まずはパワートレインの感想から。搭載されている2.0Lボクサーエンジンは非ターボで直噴。最高出力が154ps/6,000rpm、最大トルクが196Nm/4,000rpmというスペック。スペック上は特に驚く数値ではないものの、必要十分な性能は有していると思います。スムーズに吹け上がっていく印象はありますが、低回転域のトルク感が薄いため、結果、高回転で騒々しくエンジンを回す場面がそれなりにあります。

『もっとトルク感のあるエンジンだったなぁ』と思ってしまう理由はもうひとつ。下位グレードに搭載されている1.6Lエンジン(FB16)がスペック以上に速さを感じ仕上がりだというのがあります。これについては後述。

なお、前述のとおり、先に実施されたマイナーチェンジで2.0Lエンジン単体の仕様が廃止され、モーターアシストの恩恵があるe-Boxer搭載モデルに一本化されましたが、1.6Lとの差別化という点ではある意味で納得の変更に思います。

ボクサーの割に!と思える燃費性能

一方で驚くのが燃費性能。1,695kgとそれなりに車重がある1台ではあるものの、田舎道+高速道路走行がメイン(かつ、まぁまぁ飛ばし気味)での乗り方でリッター13km〜15km/L前後を弾き出します。

この数値、同じ条件で見てみると、我が社でよく利用する某社のコンパクトハイブリッドSUV(HのV)もここまで燃費は伸びずおおよそ15km/Lが精一杯。そう考えると、このスコアは驚異的に思います。燃料タンク容量が63Lもありますので、1週間ギリギリ無給油走行が出来ることもあります。カタログ数値でJC08モード16.4km/Lとありますが、実態とそんなにかけ離れていないところに良心を感じます。

CVTの善し悪し

あまり良い印象が持てないのがCVT。スバルはCVTの老舗ではありますが、『他社のCVTよりかはよく出来ているけど、なぁ…』という印象。ステアリングに設置されているSI-DriveでSモードに切り替えると、加速時に段付き変速を多用してくれるのですが、通常の加速は一般的なCVTと同じで、まず回転が上昇し→遅れて車速がついてくる印象。前述のとおり、トルク感が薄いエンジンということもあり、結果、ずるずるとエンジンを回すことになってしまい、音振含めてあまり心地よくありませんし、本当に高効率なのか?と思ってしまいます。これがもし、多段型ATだったとしたらどんな印象なんだろう。

で、このCVT。先代インプレッサ・XV(GP型)から徐々に進化(退化?)している印象を受けます。具体的には、先代インプレッサの前期型はかなりタイトな制御をしており、アクセルワークを丁寧にしないとぎこちなく走る(言い換えればレスポンスが高い)印象だったのですが、それから徐々にルーズな方向に仕立てられてきている印象があります。現行インプレッサ・XVに於いても、B型のほうがタイト感があり、今回乗っているC型はかなりカドが丸まった仕上げになっています。一般的にはこの方が好まれると思いますが、スバルにこういうのを求めるの?と思ったりもします。

ノッキングしてません?

話変わって、以前からFB20エンジンで気になっている点がひとつ。ノッキングの発生です。事象としては、クルージング中などの低負荷状態(1,500回転前後)でゆるやかにアクセルを踏み加速をすると、エンジンから甲高く素早い『カカカカ…』と音が聞こえてくるのです。現行インプレッサA型も、同XV初期型(B型)も同様の音がしていましたが、C型からは対策が施されたのか、ノッキングがだいぶ抑えられています。ちなみに、ネットのクチコミ対処法として『オクタン価を95前後にすると抑えられる』とありましたが、試してみると本当にそうなるから驚いた 笑 …エンジン制御がUSAメインなのか?と思ってしまいます 笑

インテリア

使い勝手は悪くないけど、うっとり出来ないインテリア

ダッシュボード周辺ですが、先代インプレッサやXVと比較するとだいぶ現代的になりました。造形に使いづらい部分がなく、扱いやすさはなかなかと思います。が、故に素材のチープさ際だってしまい、お世辞にも高級感はありません。もうちょっと、各所のマテリアルが良ければまだ雰囲気が良いんでしょうけど…。2.0L仕様はセンター部やアッパー部にオレンジステッチが施されていますが、あまり効果がない気がします。

細かい話ではありますが、先代インプレッサ・XVは、ステアリングコラムとメーターパネルの『隙間』の目隠しが不織布で覆ってあるだけという質素な作りでしたが、今回はきちんとカバーが施されています。そういう細かい部分のコスト投下はしてきているので、次のステップに期待しています。

一方で、メーターやダッシュ上部のインフォメーションディスプレイは少々時代遅れ感が。特にインフォメーションディスプレイはすごく良い位置に配置されていますが、表示される情報はサイドビューモニターを装着しない限り、メーター内ディスプレイとさほど差がなく必要性が薄れます。純正ディーラーOPのナビゲーションを設置すると多少は表示される情報が増えるようですが、何か工夫が欲しいところ。また、メーター内部のディスプレイと、ダッシュ上部のディスプレイで車両設定の操作が分かれてしまうのも、ちょっと煩わしい点。これは他のメーカーの車両でも見受けられることがありますが、クルマの設定画面はひとつにしてくれないかな?と思ってしまいます。

カーナビについては、レンタカーでは一般的なPioneerの楽ナビ(AVIC-RZ502)が搭載されていますが、これだとセンターコンソールが寂しいことに。純正ディーラーOPのPanasonic製・三菱製ナビを装備しないと、少々見づらい位置にナビが設置されてしまいます。なぜ上部に小物入れが?本来なら上下逆では?と思うのですが、インパネ内部構造上どうしてもこうなってしまうようです。(小物入れの奥にメンバーが走っており、奥行きが確保できないため)

なお、アメリカではSUBARU STARLINKと呼ばれるコネクティッド対応の8インチマルチメディアユニットが装備されていたり、個人的ツボ装備であるHarman/Kardonプレミアムオーディオシステムが存在したりと盛りだくさん。トヨタとの連携もますます強化されていくことでしょうから、日本でも展開してくれないかなぁ?と思ったり。

長距離移動でも不満が一切ないシート

さて、長距離移動時使うクルマで一番重視したいのはやっぱりシートの仕上がり。インプレッサ・XVに関しては長距離運転でも疲労感が少なく、よく出来たシートと思います。クッションは比較的硬めの設えで身体の沈み込みが少ないのが印象的。座面後方から背中にかけてのサポート性もなかなかのレベルで、しっかりと座面深くまで尻を差し込み、骨盤を立てた姿勢であればずっと乗っていられると感じます。ただしシート表皮はあまり高級感がなく、明るめのファブリックは汚れが目立ちます。

ドライビングポジションは、ステアリングの調整幅やペダルレイアウト含めかなり作り込まれている印象を受けます。個人的にはもう少しだけメーター位置が高ければ完璧に座れるんだけどなぁ、というところ。

リアシート・トランク

Cセグメント車としては標準的な広さ。前席を適切な前後ポジションにしたとしても、きちんと足を入れて座ることが可能です。シート自体は前席ほどデキはよくありませんが、不満もなく乗れます。惜しいのは後部座席用のエアコンアウトレットが装備されていない点でしょうか。上級車レヴォーグには搭載されているのですが・・・。

トランクについては十分なサイズ。ディーラーOP装備ですが、しっかりと剛性のあるトノカバーもナイスポイント。ちなみに、トランクフロアをめくるとサブトランクも装備されており、洗車道具ぐらいであればしまっておくことが可能。荷室については広さ含めて不満はありません。

足回り・ハンドリング

兄弟車インプレッサやフォレスターと共通しての美点として、他メーカーの競合車に比べ、どれもボディのしっかり感がケタ違いに感じられる点があります。SGPと呼ばれる新世代プラットフォームが採用されたクルマは共通して、低速域で走らせても、高速域で走らせてもその造りの良さを感じることができます。その中でも一番印象がいいのは、このXVだと思います。

兄弟車だけど仕立てが違う

インプレッサと比較し最低地上高が65mmアップした足回りですが、乗り味もガラッと異なります。パッと見、重心が上がったことでロールが大きい動きをするのでは?と思いがちですが、乗ってみると全くそんなことはなく、むしろ自然にロールする足回りに仕上がっていると思います。ストロークもインプレッサ以上にしっかりとする足回りで、単に車高を上げただけという設えではなく、しっかりこの車高で成り立たせているんだなぁと感じられるのは好印象。

ちなみに、両者の車高の違いはスペーサーを噛ませておしまい、と思っていたわけですが、実際にはストラットやスプリング、ロアアーム、スタビライザーが異なるほか、ロールセンターの補正まで行っているようで、なんちゃってではなくしっかりひとつの車種として開発されているとのこと(当たり前か 笑)

また、どちらのモデルもフラットな乗り味に徹しているという点では同じなのですが、大きな凹凸の突き上げ感が異なるほか、全体的にゆったりとした動きに終始している点が乗りやすさを感じます。インプレッサよりもXVのほうが、全体的にマイルドな仕上がりになっていると思います。

ステアリングについては、ギア比が従来モデルよりもクイックに仕上げられています。アジリティの演出なんでしょうが、乗っていても明確にわかるほどクイック。13:1という数値は完全にスポーツカーの領域。その上、コーナリング時に内輪にブレーキを作動させるアクティブトルクベクタリングも標準装備されているので、ハンドリングは思いのほかよく仕上がっています。ベースとなったインプレッサよりもハンドリングは向上しているのが容易に判ります。

もっとハイグレードなタイヤだったら…

※写真はスタッドレス仕様ではありません

一方で、ボディと足回りが比較的しっかり造られているが故に、タイヤの違いが乗り味やハンドリングに結構反映されるのが驚き。スタッドレスとサマータイヤで違いが明確なのは当たり前として、サマータイヤでも銘柄が違うタイヤを履かせると結構乗り味に差が生まれます。特に、サイドウォールが柔らかめのタイヤを履かせて→空気圧をいじるとしっかりとその差が走りに現れる点から考えると、タイヤチョイスは結構慎重にしたほうが良い気がします。

なお、今回マンスリーで調達した個体はスタッドレスタイヤ装着(しかも個人的には全く好きじゃないTOYO Winter TRANPATH)だったため、印象値は『何も考えない』でしたが、純正OEタイヤはYOKOHAMA BluEarth E70が装着されています。先代XVからこのタイヤがずっと装着されているのですが、トレッドのカタさが乗り味にも乗っかってくるタイヤであまり好きではありません。

安全性

スバル、衝突試験を公開 歩行者保護エアバッグ試験も公開

エアバッグの個数が偉い!

兄弟車含め、運転席ニーエアバッグを含めた7つのエアバッグが搭載されている点は高評価。その上、歩行者保護エアバッグまで搭載してきました。SGPになり、Aピラーが強固になったため、エアバッグがないと歩行者保護ができないという理由から採用とのことですが、この辺は他メーカーより一歩先を行っているなぁという印象。

ボディは前述したとおり乗っているだけでも強固な印象があり、実際、衝突安全性能評価でも高いスコアを出しているだけあり、信頼感は抜群です。

他メーカーも善戦してきているけどやっぱり良いEyeSight

それよりもぶつからないことが重要なわけですが、このモデルにはEyeSight Ver.3(ツーリングアシストは非装備)が搭載されています。この数年、他社のACCや自動ブレーキもなかなかの性能になってきましたが、やはりまだEyeSightのアドバンテージはあるなぁという印象を受けます。

ただ、ステレオカメラ方式の欠点として、冬場は使用不能になってしまう場面が多いことが惜しい(というか不可避な)ところ。吹雪時は当然のことながら使えません。北海道でたまに出くわす自然現象として、ホワイトアウト(粒子の細かい雪が風に乗ると一面真っ白になる現象)に遭遇した場合、いち早くEyeSightは動作停止します。これがレーダー系のACCであれば作動継続出来ますので、前が見えないときでも何とか安全な地点まで移動をすることが可能になります。まぁ仕方がない制約ではありますが、その点は考えされられるポイントかもしれません。

レーンキープは精度が落ちた?

現行モデルから搭載された新機能として、車線中央維持が搭載されました。60km/h以上で走行する場合、車線読み取りが出来たときには、自動でステアリングの補助動作が行われ、車線を踏まないように走ることができます。以前は車線逸脱防止機能だけだったため、長距離移動時の負担はいくぶん減ったように思います。

しかしながら、車種ごとの誤差なのか、はたまた年式による誤差なのかはわかりませんが、年々その制御の方向性が『制御過多』に向いているような気がします。これについては後述。

1.6L仕様にも乗ってみた

さて、2020年になりニッポンレンタカーに新配備されたXVが従来の2Lモデルから1.6Lモデルに切り替わっていましたので、あえてそちらも借りてみました。

車名:スバル XV 1.6i-L EyeSight
年式:2020年式(アプライドD)
エンジン:1.6L 4気筒DOHC直噴水平対向エンジン
駆動方式:AWD
ボディカラー:クリスタルホワイトパール(※有料色)
主なオプション:LEDヘッドライト、クリアビューパック
タイヤ:ブリヂストン DUELER H/P SPORT(225/60R17)※フォレスター純正OEタイヤと思われる。新車外しを流用したのかも。

2.0i-Lとの違い

グレード名からすると、同じトリムグレードのように思えますが、実際には装備に多少の違いがあります。具体的には、

  • SI-DRIVE非装備
  • ドアミラーのLEDサイドターンランプ省略(フェンダーに設置)
  • フロントグリルが非メッキ(シルバー塗装)
  • スピーカー数が6→4個(ツイーター省略)
  • 本革巻ステアリングホイールやピアノブラック調本革シフトレバーがOP化
  • キーレスアクセス&プッシュスタートがOP化
  • アームレストが非ソフトパット化
  • 室内内装のオレンジステッチが省略
  • バニティミラーの照明が省略
  • シルバーやメッキ加飾が省略
  • フロントガラスの遮音機能が省略
  • エアコンの左右独立温度調節機能が省略

と、かなり違います。加飾系はイイとして、機能的にもかなり落ちてしまうのをどう捉えるか・・・。ちなみに兄弟車インプレッサの場合、先のマイナーチェンジ後に1.6Lモデルにも2.0Lモデルに準じた装備を備えた新グレードが登場しましたので、もしかするとXVも後に1.6Lに充実グレードが用意されるのかも。

これでも十分と思えるが・・・

最大の違いであるエンジン。1.6Lのスペックは、115ps・148Nmというスペック。なおかつ非直噴エンジンですが、乗ってみると『遅いクルマ感』がありません。個人的には、高速道路でよっぽど飛ばさない限り1.6L仕様で十分に思います。言い換えると、+400ccで直噴というスペックのありがたみが薄いということでしょうか。

ただ、燃費性能的には2.0Lとほぼ大差がありません。カタログ上でも、1.6i-Lで16.2km/L、2.0i-Lで16.4km/Lとなっていますので、なかなか悩ましいところです。

マイナーチェンジの変更点

兄弟車インプレッサについては大幅変更が施されましたが、XVについてはランプ類が新しいものに刷新されたのが大きな変更点。ヘッドライトについては、アダプティブドライビングビームと呼ばれるシェード型のオートハイビームが装備され、一歩進化しました。一方、テールライトは一部がスモーク化されただけ。個人的にはU字型の発光部がきっちりテールゲート側まで光るようにして欲しかった・・・。

機構的な部分としては、前述のとおり2Lモデルが全車e-Boxer化されたことに加え、X-MODEにDEEP SNOWとMUDが追加された点、集中ドアロックが新たに追加されたのが大きな変更点。そういえば今まで、車速感応ドアロックが装備されていなかったんだよなぁ。日本の道路もいろいろと物騒になってきたので、不用意に外部からドアを開けられないようにするためにも車速感応ドアロックは標準にすべきと思います。

EyeSight ツーリングアシストの性能

それよりもトピックなのが、D型となったタイミングでEyeSight ツーリングアシストが搭載されたことでしょうか。具体的な進化ポイントとしては、車線中央維持機能が0km/hから作動するようになったこと(※従来は60km/h以上で作動)と、車線が認識できないときは先行車を認識して作動するようになったことです。

スバルの言い分は、今までよりもEyeSightが使える場面が増えました!というものなのですが・・・個人的には、以前のVer.3で十分に思います。

と、いうのも制御が今までより緻密になった分、意図せぬ動きをした際にかなりの力でクルマを制御どおりに動かそうとすることがちょくちょくあり、結果的に『制御をオフ』にして乗る場面が増えたように思います。

それが鬱陶しく思う具体的場面としては、

  • 自動車専用道路だが、車線が消えており前走車情報で車線維持が作動
  • 片側1車線の対面通行で、前走車が左寄りに走る場面が多い

この条件に当てはまった際、本来の走行ラインで走ろうとステアリングを右に微調整していくと、当然のことながらグイグイと左舵の制御が入ります。このとき、以前のVer.3の場合はドライバーの意図を優先する制御なのか、結構な割合で機能OFFとなるのですが、ツーリングアシストの場合、かなりしつこく介入してきます。

しかもその介入がゆるやかではなく、かなりのトルクで舵切りをしてくるので、ステアリングの握りが甘いと突如急ハンドルの勢いで動くため、かなり厄介です。以前と制御の考え方を変えてしまったのでしょうか・・・?

同様に、ACCの制御も以前より雑になったように感じます。XVはまだマシなのですが、兄弟車インプレッサはACCも唐突。新型EyeSightの開発にリソース投入しているから、こっちの熟成はもうやっていないのかなぁ??個人的には、ツーリングアシスト搭載はかなり期待していただけに、この結果は非常に残念です。

まとめ・・・

サイズ感や価格感を考えると、国産Cセグ車としてはかなり良い出来なのは間違いないですが、ライバルであるトヨタ・カローラやマツダ3の登場により、インプレッサ/XVの強みがどんどん薄らいでいるように思います。特に、内外装の『質感』という意味では、昔から安定のスバル臭があるわけですが、それがあまりにもライバルと差が開いてしまっているように思います。また、輸入車ではCセグの王者VW Golfや、スバルに似たキャラクターのVolvo V40(こちらは既に終了モデル)など、強力なライバルが数多くいますので、色気がないXVは何とも『微妙』なところ。

しかしながら、価格まで含めて考えてみると、これほどにバリューが高い車両はそう多くありません。クルマを『道具』として捉えれば、これほどに信頼度が高く、真面目さを感じられるクルマはないように思います。

E型はもっと良くなりそうな予感?

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アメリカでは既に2021年型のXV(現地名:クロストレック)のティザーが始まっています。XVはアプライドB型から始まっているので、4年目にして外装が変わります。今回は2種類のエクステリアが用意されるようです。インテリアも少しだけグレードアップしている模様。日本仕様もこれに準じた変更になることでしょう。

それにしても、アメリカにはFB25を搭載したモデルが存在したとは。日本でも出して欲しい!売れないと思うけど!笑

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